هم میهن/متن پیش رو در هم میهن منتشر شده و بازنشرش در کم خبر به معنای تاییدش نیست

«هم‌میهن» ترانزیت غلات در دریای خزر را  واکاوی می‌کندشکوفه حبیب زاده| اینطور که پیداست روسیه هر اقدامی که کند می‌تواند هم فرصت برای ایران بیافریند و هم دردسر ایجاد کند. در حالی‌که ۱۷ ژوئن امسال توافق روسیه و اوکراین برای صادرات غلات به پایان رسیده و تهدید‌های روسیه برای مورد هدف قرار دادن کشتی‌های ورودی به بنادر اوکراین در دریای سیاه آغاز شده، تحلیلگران احتمال جایگزینی دریای خزر را به‌جای دریای سیاه مطرح کرده‌اند. در این میان گفته می‌شود ایران یکی از بهترین مسیرهایی است که می‌تواند ترانزیت غلات را برعهده بگیرد، اما عقب‌ماندگی زیرساخت‌های ایران در بنادر و همچنین اتصال ریل به بندر که کماکان به شکل آرزو باقی مانده است، این فرصت را از ایران می‌رباید. گفته می‌شود رقبای جدی برای ایران در این مسیر در یال غربی و شرقی دریای خزر وجود دارد و ایران احتمالاً اینجا هم باخت می‌دهد. با این همه این تنها دغدغه کنونی به شمار نمی‌رود. نکته آن است که کاهش تراز آب دریای خزر به‌واسطه عدم تخصیص حق‌آبه رود ولگا ازسوی روسیه، هم هزینه بنادر را برای لایروبی سالانه افزایش داده و هم احتمال کاهش امکان پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران را افزایش می‌دهد. با این اوصاف، باز هم حسرت برای ایران باقی است و اینجا هم ردپای روسیه در سرنوشت ترانزیتی ایران رخ‌نمایی می‌کند.مهرداد باقری‌نژاد مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر در گفت‌وگو با «هم‌میهن» هشدار داد: رقبای ترانزیتی جدی ایران در خزرسال‌هاست که اتصال خطوط ریلی به بنادر مورد تأکید ویژه کارشناسان و فعالان اقتصادی قرار گرفته است، اما هر بار به هر دلیلی تکمیل یک قطعه مهم در پازل ریلی ابران به تعویق می‌افتد. طبیعی است که در چنین شرایطی، راه‌های جایگزین جای پای خود را در حمل‌ونقل دریایی گرفته و اینجاست که ایران بازی را خواهد باخت. براساس گفته‌های مهرداد باقری‌نژاد، مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی خزر در گفت‌وگو با «هم‌میهن»، روسیه می‌تواند غلات خود را از طریق دو یال غربی و شرقی به کشورهای مختلف صادر کند و این دو، رقابت جدی و تنگاتنگی را با ایران خواهند داشت و به این ترتیب، فرصتی که به نظر می‌رسد می‌تواند موقعیت ترانزیتی ایران را ارتقا دهد، به راحتی رنگ می‌بازد. ‌ گفته می‌شود پایان توافق روسیه برای صادرات غلات اوکراین می‌تواند فرصتی برای ترانزیت غلات از دریای خزر با تمرکز بر ایران باشد. شما موافق هستید؟ آیا ایران در این مسیر رقیبی جدی دارد؟پیشتر توافق اولیه‌ای به‌واسطه میانجیگری ترکیه بین روسیه و اوکراین به وجود آمده بود، اما اکنون انسدادی را در دریای سیاه از سوی روسیه شاهد هستیم. هرچند طرف غربی سعی می‌کند صادرات اوکراین را از طریق خشکی و ریل تسهیل کند، قاعدتاً انتظار داریم روسیه هم غلاتش را به سمت شرق هدایت کند. یکی از مسیرها می‌تواند دریای خزر باشد ولی الزاماً اینکه فکر کنیم تنها از طریق دریای خزر این امکان وجود دارد، چنین نیست. راه‌آهن سراسری سیبری که به سمت چین می‌رود، همچنین حوزه داغستان و جمهوری‌آذربایجان در یال‌ غربی و قزاقستان و ترکمنستان در یال شرقی، می‌تواند رقیب جدی ایران برای ترانزیت غلات باشند و موجب افزایش موج صادرات غلات از روسیه شوند.‌ به نظرتان در این رقابت جایگزین اصلی کدام است؟ آیا دریا به نسبت راه‌های ریلی و جاده‌ای در این مسیر پیش‌رو خواهد بود؟یکی از موضوعاتی که در دریای خزر داریم عدم وجود امکانات یا تجهیزات لازم برای بنادر است. البته این فقط معطوف به بنادر ایران نمی‌شود، بلکه بنادر چهار کشور دیگر حوزه دریای خزر را هم دربر می‌گیرد. یکی از مشکلات این است که تجهیزات کهنه هستند و به‌روز‌رسانی و بهسازی نشده‌اند. هر چقدر فرض کنیم کالا به سمت این ناحیه بیاید، بنادر از عهده نقل و انتقال این حجم از محموله برنمی‌آیند و عملاً این کالا یا محموله‌های روی جاده و ریل سرریز می‌شوند. مثلاً کشور ما عملاً جاده‌محور است. بحث ریل‌مان که تقریباً تعطیل است و امکانات لازم را ندارد. بحث بنادر شمالی هم باز موضوعات مربوط به تجهیزات را دارد و یک مقدار اگر حجم مبادلات بالا برود، می‌بینیم که ترافیک‌های سنگینی در بنادر شمالی ما ایجاد می‌شود. مخصوصاً در دو بندر اصلی مثل بندرانزلی و بندر امیرآباد. نکته بعدی، آبخور بنادر چهار کشور دیگر ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و آذربایجان است. می‌دانیم هرچه به سمت دریای خزر حرکت می‌کنیم آبخور بنادر کمتر می‌شود و عملاً شناورها نمی‌توانند از همه ظرفیت‌هایشان استفاده کنند. بنابراین باز می‌بینیم این محموله‌ها روی ریل و جاده در آن چهار کشور سرریز می‌شوند. وقتی وارد کشورمان می‌شویم جاده‌مان است که درگیر بحث ترانزیت می‌شود. موضوع این است که با اینکه بیش از سه دهه است از ضرورت و اهمیت اتصال ریل به بنادر می‌گوییم، اما همچنان این مقوله مغفول مانده است. حالا شاید ملاحظاتی بوده که این امکانات فراهم نشده است. همچنان در آرزوی اتصال ریل به بندر کاسپین هستیم؛ شاید بیش از سه یا چهار سال است که این وعده داده می‌شود که به زودی این اتصال برقرار می‌شود، اما کماکان در حد یک آرزو باقی مانده است. هر دولتی هم که سر کار آمده متاسفانه شاید به دلیل مشکلاتی که داشته نتوانسته این عملیات را پیش ببرد و به بهره‌برداری برساند. بنابراین عملاً می‌بینیم که جاده‌هایمان درگیر حمل‌ونقل کالاها می‌شوند. این موضوع، یکی از نقاط ضعف ما در لجستیک است. با این اوصاف، هر انسدادی در دریای سیاه اتفاق بیفتد، با توجه به زیرساختی که ما در کشور داریم شاید نتوانیم استفاده بهینه‌ای از شرایط استراتژیک منطقه داشته باشیم و کشورهای اطراف ما هستند که به نظرم بیشترین بهره را خواهند برد.‌ مسئولان سازمان بنادر معتقدند که در حال حاضر امکانات برقرار شده که این برخلاف گفته‌های شماست. به نظرتان در این زمینه اغراق شده است؟تا زمانی‌که نتوانیم بندر را به ریل متصل کنیم هرچه زیرساخت ایجاد کنیم یا از امکانات و وسایل بخواهیم استفاده کنیم، باز در لجستیک، کندی را خواهیم داشت. تا زمانی که بندر به ریل متصل نشود این وضعیت وجود دارد. البته می‌دانم که همه دوستان در سازمان بنادر و دریانوردی، چه در راهداری و جاهای دیگر حداکثر تلاش‌شان را می‌کنند، اما بحث تحریم است. خیلی از موضوعات وجود دارد که جذب سرمایه‌گذار را با مشکل مواجه می‌کند. با همه این اوصاف وقتی ریل و بندر را به یکدیگر متصل نکنیم، هرچه ببافیم به آن چیزی که می‌خواهیم نخواهیم رسید. وقتی می‌خواهیم زیرساختی را ایجاد کنیم همه عوامل اطراف منطقه و فرامنطقه درگیر خواهند بود. قاعدتاً از تکنولوژی‌هایی استفاده خواهیم کرد که شاید بخشی در اختیار ما نباشد و در اختیار کشورهای دیگر باشد. ملاحظات سیاسی می‌تواند اثر بگذارد که این تکنولوژی وارد کشورمان شود یا نه. موضوعاتی هست که همه زنجیروار به هم متصل هستند. نمی‌توانیم یک بخش را در دنیای اقتصاد در نظر بگیریم و یک بخش دیگر را لحاظ کنیم. می‌خواهم بگویم مثل یک زنجیر همه چیز به هم متصل است و باید ببینیم دولت در این زمینه چه ابتکار عملی می‌تواند داشته باشد و شرایط را به چه طریق می‌تواند رقم بزند. در دو سال گذشته آنچه وعده داده شده بود را هنوز نتوانسته‌ایم شاهد باشیم.‌ آیا افزایش ناوگان ایران در دریای خزر را می‌توان چنین در نظر گرفت که ایران می‌‌تواند در قیمت حمل کالا و غلات در کنار روسیه تعیین‌کننده باشد؟

توجه داشته باشیم بالغ بر ۳۳ فروند شناور در قالب دستور ساخت و خریداری شناورهای دست دوم با پرچم ایران وارد ناوگان شمالی کشور شده‌اند. البته که ظرفیت مناسبی است و همچنان معتقدم این دریا می‌تواند برای ظرفیت بیشتر مستعد باشد. برای اینکه بتوانیم نرخ کرایه حمل را رقابتی کنیم البته خیلی مسائل دیگری هم هست که بر کرایه حمل اثر می‌گذارد مثل قیمت سوخت، دستمزد پرسنل کشتی، هزینه‌های جاری و ساری یک شناور. با همه این‌ها بالغ بر ۳۳ فروند شناور در مجموع به ظرفیت کشتیرانی دریای خزر با پرچم ایران اضافه شده است. بنابراین انتظار داریم سال جاری سال پررقابتی باشد. البته در یک ماه گذشته افت قیمت کرایه حمل را تجربه کرده‌ایم، اما به نظرم به محض اینکه صادرات غلات روسیه ازطریق قزاقستان شروع شود، احتمالاً دوباره قیمت کرایه حمل دریایی افزایش پیدا می‌کند، خصوصاً به‌واسطه تغییر تعرفه‌هایی که دولت روسیه روی غلات در نظر گرفته است، این احتمال وجود دارد که کرایه حمل بالایی را در فصل پاییز و زمستان تجربه کنیم. با همه این اوصاف باید بگویم بنادری که در حوزه دریای خزر هستند باید تجهیز شوند تا بتوانند سرویس مناسب و سریعی به شناورها بدهند؛ یعنی هر چقدر بتوانیم معطلی شناور را در حوزه بنادر دریا کمتر کنیم قاعدتاً کرایه حمل متناسب با آن می‌تواند تعدیل شود. مشکل این است که شناور در بنادری مثل مهاچ‌قلعه، آستاراخان یا امیرآباد می‌رود و مدت‌های طولانی معطل می‌شود تا پهلو بگیرد و بار خود را تخلیه کند و برای یک سرویس بازرگانی دیگری خود را آماده کند هر چقدر بتوانیم معطلی شناور را پایین بیاوریم کرایه حمل، متناسب با آن می‌تواند تعدیل شود.  باید توجه کنیم بیشترین حجمی که در این دریا جابه‌جا می‌شود (بالغ بر ۴۰ درصد از غلات شمال دریای خزر) به مصرف داخلی رسیده یا  از داخل ایران به بازارهای عراق یا افغانستان ترانزیت می‌شود. حجم شناورهای ایرانی که داریم شاید ۵۰ درصد این را پوشش بدهد یعنی همچنان می‌بینیم شناور غیرپرچم ایرانی درگیر این حمل هست. بنابراین همچنان ظرفیت خالی وجود دارد که بتوانیم شناور ایرانی را افزایش بدهیم.‌ ناترازی آب خزر چطور می‌تواند به زیان ما تمام شود؟باید توجه کنیم که بنادر ما یک دارایی استاتیک و ثابت هستند و براساس یک موقعیت جغرافیایی این زیرساخت به وجود می‌آید. قاعدتاً وقتی پسرفت آب دریا را داریم تمام سازه‌هایی را که ساخته‌ایم نسبت به آن تراز آب جا می‌مانند و در نتیجه مجبوریم تمهیدات بیشتری ببینیم و هزینه‌های بیشتری را داشته باشیم و بار مالی و گردش مالی بزرگی را می‌طلبد که بتوانیم این زیرساخت را همتراز با سطح دریا انجام دهیم. شاید بحث اصلی این است که پنج کشور حوزه دریای خزر باید تفاهم و تعاملی با هم داشته باشند که بتوانند منافع مشترکی را ایجاد کنند. اینکه دولتی بخواهد فقط منافع خودش را نگاه کند قاعدتاً منافع کشور مقابل خودش را به خطر می‌اندازد.

بازار